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      如何分析路灯车各个状态下的频响??   路灯车租赁, 始兴路灯车租赁, 始兴路灯车出租价格 传感器的分布有限元分析过程中，在仿真模型车架的右侧、驱动桥桥体阶梯轴的左侧和右侧、车架与座椅盖板右铰接点及路灯车座垫的几何中心等关键点布置加速度传感器，用来采集并记录这些点在路灯车整车振动响应过程中加速度平均值的情况。

      频响分析:   (1)路灯车空载怠速时的频响分析通过定义路灯车结构的刚度与阻尼，将驾驶员的质量m=70kg以远程集中控制载荷加载到座垫几何中心，把发动机激励以简谐激励的形式均布加载到发动机支架平面上，设置频响分析参数：频率数-15，解算器-FFEPlus，建立路灯车空载怠速时15阶频响分析算例forklift_KZ_engine。经分析，得路灯车整车加速度平均值的分布.   路灯车空载怠速时，整车的最大平均加速度值为0.725m/s2，平均最大加速度出现在驾驶员的头部位置。在振动响应分析中，路灯车结构关键位置加速度平均值的分布。在发动机简谐激励下，路灯车结构振动响应曲线基本一致，呈“上升-下降-上升”的趋势。在0-40Hz之间，发动机简谐激励对路灯车结构振动影响不大，加速度加权平均值小于0.1m/s2；随着发动机简谐激励振动频率超过40Hz，路灯车结构的加速度加权平均值呈上升的趋势，且在激振频率等于50Hz时达到峰值，驱动桥加速度加权平均值最大，加速度加权平均值为0.36m/s2，形成加速度峰值的原因是激振频率接近于发动机的固有频率，引起共振；当激振频率离开50Hz时，路灯车结构的加速度加权平均值呈下升的趋势；随着激振频率的不断增加，由激振频率引起的惯性力不断增大，路灯车在逐渐增大的惯性力的激励下，结构的加速度加权平均值呈上升的趋势，且在激振频率等于93.33Hz时取得最大值，驱动桥加速度加权平均值最大，加速度加权平均值的最大值为0.66m/s2。

       (2)路灯车空载满速时的频响分析:   通过定义路灯车结构的刚度与阻尼，将驾驶员的质量m=70kg以远程集中控制载荷加载到座垫几何中心，把发动机激励以简谐激励的形式均布加载到发动机支架平面上，把路面随机激励以PSD加速度的形式在水平基准面内统一激发在路灯车轮胎的胎面上，设置频响分析参数：频率数-15，解算器-FFEPlus，建立路灯车空载满速时15阶频响分析算例forklift_KZ_all。经分析，得路灯车整车加速度平均值的分布。在发动机简谐激励及路面随机激励共同作用下，路灯车结构振动响应曲线基本一致，呈“单波峰微幅衰减”的趋势。在0-8Hz之间，外部激励对路灯车结构振59动影响较大，路灯车结构的加速度加权平均值呈上升的趋势，且在激振频率等于8Hz时达到峰值，座椅的加速度加权平均值最大，加速度加权平均值为2.74m/s2，形成加速度峰值的原因是激振频率接近于路灯车结构的固有频率，引起共振；随着激振频率的逐步增加，激振频率逐渐远离路灯车结构的固有频率，加速度加权平均值呈下降的趋势；随着激振频率进一步的增加，加速度加权平均值呈“上升-下降-上升-下降-上升-下降”微幅振荡逐步衰减的趋势，引起这种趋势的主要原因是在受迫振动下，路灯车弹性减振部件发生弹性变形，从而改变了路灯车刚性零件连接处的间隙，进而改变了路灯车结构的振动频率，产生附加共振区域；附加共振区的共振频率随弹性变形程度的不同有所不同；在激振频率超过60Hz之后，结构的加速度加权平均值有微微上升的趋势，这与路灯车怠速工况一样，是由于激振频率的不断增加，发动机的惯性力不断增大引起的。http://www.panyuludengchechuzu.com/

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      (3)路灯车满载怠速时的频响分析:   通过定义路灯车结构的刚度与阻尼，将驾驶员的质量m=70kg以远程集中控制载荷加载到座垫几何中心，将额定载荷M=2000kg以远程质量的形式均匀加载在路灯车货叉的叉架平面上，把发动机激励以简谐激励的形式均布加载到发动机支架平面上，设置频响分析参数：频率数-15，解算器-FFEPlus，建立路灯车满载怠速时阶频响分析算例forklift_MZ_engine。经分析，得路灯车整车加速度平均值的分布。在发动机简谐激励下，路灯车满载怠速时结构振动响应曲线与空载怠速时基本一致，也呈“上升-下降-上升”的趋势。在0-40Hz之间，发动机简谐激励对路灯车结构振动影响不大，加速度加权平均值小于0.1m/s2；随着发动机简谐激励激振频率超过40Hz，路灯车结构的加速度加权平均值呈上升的趋势，且在激振频率等于45Hz时达到峰值，车架加速度加权平均值最大，加速度加权平均值为0.365m/s2，形成加速度峰值的原因是激振频率接近于发动机的固有频率，引起共振；当激振频率离开45Hz时，路灯车结构的加速度加权平均值呈下降的趋势；随着激振频率的不断增加，由激振频率引起的惯性力不断增大，路灯车在逐渐增大的惯性力的作用下，结构的加速度加权平均值呈上升的趋势，且在激振频率等于93.33Hz时取得最大值，驱动桥加速度加权平均值最大，加速度加权平均值的最大值为0.65m/s2。

      (4)路灯车满载满速时的频响分析:   通过定义路灯车结构的刚度与阻尼，将驾驶员的质量m=70kg以远程集中控制载荷加载到座垫几何中心，将额定载荷M=2000kg以远程质量的形式均匀加载在路灯车货叉的叉架平面上，把发动机激励以简谐激励的形式均布加载到发动机支架平面上，把路面随机激励以PSD加速度的形式在水平基准面内统一激发在路灯车轮胎的胎面上，设置频响分析参数：频率数-15，解算器-FFEPlus，建立路灯车满载满速时15阶频响分析算例forklift_MZ_all。经分析，得路灯车整车加速度平均值的分布。在发动机简谐激励及路面随机激励共同作用下，路灯车满载满速时结构振动响应曲线与空载满速时基本一致，呈“单波峰微幅衰减”的趋势。在0-7Hz之间，外部激励对路灯车结构振动影响较大，路灯车结构的加速度加权平均值呈上升的趋势，且在激振频率等于7Hz时达到峰值，座椅的加速度加权平均值最大，加速度加权平均值为2.48m/s2，形成加速度峰值的原因是激振频率接近于路灯车结构的固有频率，引起共振；随着激振频率的逐步增加，激振频率逐渐远离路灯车结构的固有频率，加速度加权平均值呈下降的趋势；随着激振频率进一步的增加，加速度加权平均值呈“上升-下降-上升-下降-上升-下降”微幅振荡逐步衰减的趋势，引起这种趋势的主要原因是在受迫振动下，路灯车弹性减振部件发生弹性变形，从而改变了路灯车刚性零件连接处的间隙，进而改变了路灯车结构的振动频率，产生附加共振区域；附加共振区的共振频率随弹性变形程度的不同有所不同；在激振频率超过55Hz之后，结构的加速度加权平均值有微微上升的趋势，这与路灯车怠速工况一样，是由于激振频率的不断增加，发动机的惯性力不断增大引起的。

        经上述分析得，路灯车结构振动为低频高幅振动；发动机激励对路灯车结构振动影响较小，路灯车结构振动主要是由地面不平整产生的随机振动引起的。因此，可以通过选取较小刚度、较大阻尼系数的轮胎；在路灯车结构连接处加装减振部件；合理选择座椅的刚度与阻尼系数，减小路灯车结构振动的振幅，实现路灯车的减振降噪。www.ztgkccz.com/