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           佛山高空作业车出租,     佛山高空作业平台出租,    佛山路灯车出租    😻  馋猫改不了吃腥,   田鼠改不了打通    😻 路灯车换挡平顺性协调控制.     在路灯车试验期间，同时进行了本文的验证工作。证明其合理性，本文将对采用协调控制策略的路灯车换挡情况与未采用该策略的路灯车换挡情况进行对比，主要考核换挡冲击度等平顺性评价参数。未采用协调控制的电驱动AMT样车换挡数据。可见未采用协调控制的牵引电机转矩在动力中断或动力恢复阶段出现了转矩的阶跃变化。而曲线2牵引电机的目标转矩量，可以看出在换挡阶段该值仅简单的转发VCU转矩指令，即加速踏板所对应的转矩量。对应的换挡冲击度曲线，该种换挡策略下的换挡最大冲击度达到了37.92m/s3，已经超过了文献中的推荐值，故需要进行改进。  采用了中速调整式最优协调控制的电驱动AMT样车换挡数据分析。当准备换挡时，AMT控制器通过网关将最优转矩减小量发送给牵引电机控制器，使之按照最优量进行动力中断；当换挡完成时，AMT控制器再一次通过网关将最优转矩增加量发送给牵引电机控制器，使之按照最优量进行动力恢复。在数据分析时发现，3、牵引电机转速1、牵引电机实际转矩输出2、牵引电机最优转矩控制量冲击度（m/动牵引电机控制器的响应延迟约10~30ms，这是由于其控制器内部CAN通讯延迟造成。采用了最优协调控制的电驱动AMT样车的换挡冲击度曲线，通过协调控制，电驱动AMT系统在换挡时所产生的冲击度降低到了-14.72m/s3，最大冲击度的绝对值下降了61.18%，与本文做仿真结果一致，基本符合了传统研究对AMT的要求。对电驱动AMT换挡平顺性最优协调控制的路灯车完整试验数据做详细说明。

      （1）在换挡过程中的动力中断阶段：当换挡规律判断满足换挡条件后，AMT控制单元发出换挡指令，AMT挡位首先维持原挡位，牵引电机转矩模式，其转矩按照目标转矩值逐渐减小，其转速基本维持不变，换挡电机维持原挡位置故工作电流几乎零，此阶段车速变化量极小。

      （2）在AMT摘挡阶段：当牵引电机转矩调整完成后，AMT挡位从原挡位经中间位置摘至空挡，牵引电机自由模式，其转矩与目标转矩均零，牵引电机转速略微下降，换挡电机向空挡位置旋转，工作电流会出现瞬时峰值，此阶段车速变化量极小。

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      （3）在牵引电机调速阶段：AMT挡位维持空挡，牵引电机调速模式，其转矩根据控制器指令而变化，牵引电机转速调整至换挡同步转速附近，此阶段目标转矩值零，换挡电机维持空挡位置且工作电流零，此阶段若调速过程加长则会出现车速的下降。

     （4）在AMT挂挡阶段：AMT挡位从空挡经中间位置换至目标挡，牵引电机自由模式，其转矩与目标转矩均零，牵引电机转速略微下降，换挡电机向目标挡位置旋转，工作电流会出现瞬时峰值，此阶段车速变化量较小。

       （5）在动力恢复阶段：当AMT完成挂挡同步操作后，控制单元发出转矩调整指令，AMT挡位维持目标挡位，牵引电机切换转矩模式，其转矩按照目标转矩值逐渐增大，其转速基本维持不变，换挡电机维持目标挡位置故工作电流零，此阶段车速无明显变化。

        搭建了基于dSPACEMicroAutoBox的AMT控制系统半实物仿真平台，对电驱动AMT系统的换挡控制逻辑进行半实物验证，控制器开发提供了软件测试依据。基于所开发的电驱动AMT控制器和系统样机，搭建了试验台架并完成了电驱动AMT系统动力传动一体化换挡试验研究，测试了AMT系统的换挡性能及换挡可靠性，验证了AMT控制系统软硬件功能和安全性，试验结果显示换挡高效可靠。完成了电驱动AMT系统样机的装车工作并进行了电驱动AMT样车的综合最优换挡规律路灯车搭载试验，试验结果证明了综合换挡规律的合理性。最后进行了电驱动AMT系统的换挡平顺性协调控制路灯车试验研究，测试结果表明采用最优协调控制的电驱动AMT样车在换挡时所产生的最大冲击度比未采用该控制逻辑时大幅降低，验证了该策略的可行性。

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